摘要：智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人機交互系統(tǒng)的終端，對傳統(tǒng)交通侵權(quán)事故責(zé)任認(rèn)定提出了挑戰(zhàn)，侵權(quán)主體的認(rèn)定、侵權(quán)責(zé)任適用都難以有效解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生的事故，對此需要從責(zé)任主體判斷體系、針對性的歸責(zé)原則適用體系和強制保險三個方面加以解決，從而實現(xiàn)對受害人權(quán)利的有效保護(hù)，促進(jìn)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律體系的完善。

　　關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車；交通事故侵權(quán)；歸責(zé)原則

　　隨著大數(shù)據(jù)和５Ｇ時代的到來，算法不斷更新?lián)Q代，人工智能技術(shù)（ＡＩ技術(shù)）在各個領(lǐng)域得到普及，在此背景下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)運而生。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為目前尖端技術(shù)的集合體，深刻改變?nèi)藗兘窈蟮某鲂蟹绞?，人們不再需要駕駛汽車，汽車的運行由機器和算法掌控，將人從傳統(tǒng)駕駛技術(shù)中解放出來，從而實現(xiàn)“駕駛自由”。同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也對我國現(xiàn)行的法律體系提出挑戰(zhàn)。由于車輛駕駛情況的復(fù)雜性，智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不會完全消除交通事故。交通事故一旦發(fā)生，現(xiàn)有的交通事故責(zé)任認(rèn)定體系是否適用？又應(yīng)當(dāng)怎樣分配侵權(quán)責(zé)任？我國學(xué)界對此進(jìn)行了廣泛的討論。本文以界定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)涵為出發(fā)點，著眼于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的分配，以期為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律構(gòu)建提供點建議。

　　一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念和分級

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車又被稱為智能汽車、無人駕駛汽車等，目前，依照由工業(yè)和信息化部、公安部、交通部在２０１８年聯(lián)合出臺的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱“試行規(guī)定”）的有關(guān)規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指在配備先進(jìn)的汽車傳感器、控制器等設(shè)備的基礎(chǔ)上，與現(xiàn)代高速通信計數(shù)與５Ｇ網(wǎng)絡(luò)手段相互融合，最終實現(xiàn)車與人、車與路等目標(biāo)的數(shù)據(jù)信息交流，同時，還具備在復(fù)雜環(huán)境中地感知和決策等功能，最終由機器替代駕駛?cè)藛T的新一代汽車。而關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分類標(biāo)準(zhǔn)，我國尚在探索中，目前，最有影響的分類標(biāo)準(zhǔn)為國際汽車工程師協(xié)會（ＳＡＥＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ）的規(guī)定，以自動駕駛汽車為例，將自動駕駛技術(shù)劃分為六個等級：非自動（Ｌｅｖｅｌ０），駕駛員輔助（Ｌｅｖｅｌ１），部分自動（Ｌｅｖｅｌ２），有條件自動（Ｌｅｖｅｌ３），高度自動（Ｌｅｖｅｌ４），以及完全自動（Ｌｅｖｅｌ５）。［１］Ｌ３階段在一定程度上才能稱之為真正的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，該狀態(tài)下，汽車的運行基本由機器完全掌控，駕駛?cè)藛T僅需盡到必要的注意義務(wù)；Ｌ４階段則是完全無人駕駛，在此狀態(tài)下汽車無需駕駛?cè)藛T的操控，可以說在此狀態(tài)下，車輛中只存在“乘客”，而不存在“駕駛?cè)藛T”。雖然目前的技術(shù)距實現(xiàn)真正的無人駕駛還有很多的技術(shù)難關(guān)，但我們相信這一過程并不遙遠(yuǎn)。

　　二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車對傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任制度的沖擊

　　人工智能技術(shù)的發(fā)展推動無人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，使智能網(wǎng)聯(lián)車的誕生成為可能。但智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為人機交互系統(tǒng)的終端，可能會給未來帶來責(zé)任劃分不清問題。學(xué)者關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、駕駛者、制造商之間的責(zé)任如何劃分產(chǎn)生了激烈討論，但總體來看，還是采取傳統(tǒng)法教義學(xué)的觀念，即根據(jù)現(xiàn)行的侵權(quán)責(zé)任法、產(chǎn)品責(zé)任法的規(guī)定對智能網(wǎng)聯(lián)車的適用性進(jìn)行檢驗。

　?。ㄒ唬χ悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)主體認(rèn)定的沖擊

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任分配的前提便是厘清責(zé)任主體。目前，機動車事故責(zé)任認(rèn)定依照行為人對機動車的支配和運行利益為根據(jù)，從而劃分責(zé)任，這是以駕駛者為基礎(chǔ)構(gòu)建的責(zé)任體系。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車則是由算法和機器控制，智能網(wǎng)聯(lián)汽車引發(fā)交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定，沖擊了現(xiàn)行機動車交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定。我國法學(xué)界對此尚未形成統(tǒng)一的觀點。目前，主要有“客體說”“主體說”“折中說”三種主要觀點。第一，“客體說”，持客體說的學(xué)者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車只是權(quán)利的客體，依然屬于民法上的物。此觀點指出即：使ＡＩ技術(shù)在某種程度上可以作出“獨立的意思表示”，根據(jù)使用者個人的使用習(xí)慣制定屬于使用者個人新指令，［２］但也很難將其視為獨立的主體，對自己的行為負(fù)責(zé)，責(zé)任最終的承擔(dān)還是要落在ＡＩ的開發(fā)者和所有者之上。［３］事實上，目前的人工智能技術(shù)也很難對現(xiàn)有的法律作出如自然人一樣的回應(yīng)，盡管智能機器在某些領(lǐng)域已經(jīng)具有交互性和學(xué)習(xí)性的特質(zhì)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不例外，最終依然要由開發(fā)者或所有者承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，賦予其獨立的人格尚值得商榷。第二，“主體說”，該學(xué)說認(rèn)為ＡＩ已經(jīng)具備自主學(xué)習(xí)的能力和獨立的判斷力，和傳統(tǒng)民法上的物有著質(zhì)的區(qū)別，為了實現(xiàn)對人工智能技術(shù)的有效管理，需要賦予ＡＩ獨立的法律人格。具體做法可以參照企業(yè)法人的有關(guān)制度，建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車基金，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車有獨立的財產(chǎn)，從而承擔(dān)獨立的責(zé)任。第三，“折中說”，該觀點作為“客體說”和“主體說”的中和，承認(rèn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行為能力，卻否認(rèn)其具有權(quán)利能力，認(rèn)為最終的權(quán)利義務(wù)依舊歸屬于其所有者。人工智能時代，人機關(guān)系呈多種樣態(tài)，認(rèn)定人工智能法律地位須綜合人工智能現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢。人工智能作為“電子人”端倪初現(xiàn)，在全球范圍內(nèi)已有成例或明確的主體建議?；厮葸^往，自然人法律。

　?。ǘ┲悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責(zé)任適用的窘境

　　目前，我國在交通事故責(zé)任認(rèn)定的過程中，始終以“過錯責(zé)任歸責(zé)原則”為核心。因此，受害人損害賠償請求權(quán)的法律基礎(chǔ)，便是機動車駕駛?cè)藛T存在過錯。另外，對于道路行駛的汽車，我國法律要求必須購買交通事故責(zé)任強制保險（簡稱“交強險”），而且大部分車輛所有人還會購買額外的商業(yè)保險，這便使目前交通事故賠償問題并不突出。但是，在自動駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)藛T不在直接操控汽車，或者根本不存在駕駛?cè)藛T，即所謂的“人車分離”。人和車不一致，我國法律也類似規(guī)定。如：《侵權(quán)責(zé)任法》第４９條，在機動車租借時，就算車輛所有人和使用人不一致，對屬于機動車一方的責(zé)任由保險公司先行賠付，不足的由使用責(zé)任人承擔(dān)部分，車輛所有人有過錯的需承擔(dān)連帶責(zé)任。可見，駕駛員僅在有過錯時才會在交通強制保險的責(zé)任限額之外承擔(dān)賠償責(zé)任。在自動駕駛汽車的駕駛員不存在接管過失甚至自動駕駛汽車中根本沒有駕駛員的情況下，我國目前的機動車道路交通事故責(zé)任機制在很大程度上就不敷使用了。［６］

　　三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故責(zé)任的立法應(yīng)對

　　（一）構(gòu)建“人為性”為基礎(chǔ)的責(zé)任主體判斷體系

　　在無人駕駛階段，車輛的運行不再需要自然人的操控，因此，很難再將人作為責(zé)任承擔(dān)的主體。但在復(fù)雜的車輛交互活動中依舊無法排除人為因素的存在，因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車責(zé)任主體的判斷應(yīng)當(dāng)緊密把握人為因素的介入。第一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的使用者或者所有者未對車輛盡到妥善的維護(hù)義務(wù)導(dǎo)致的交通事故。應(yīng)當(dāng)由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。例如：車輛已經(jīng)發(fā)出維修提示或要求更新系統(tǒng)，但義務(wù)人依舊不予理會而導(dǎo)致的交通事故，所有人或使用人則需承擔(dān)責(zé)任。第二，使用人或者所有人的不當(dāng)行為導(dǎo)致的事故，應(yīng)當(dāng)由其承擔(dān)責(zé)任。如在汽車運行過程中故意影響汽車的正常運行，或者在不符合駕駛條件的情形中使用車輛導(dǎo)致的事故等情形都需要由使用者或所有者承擔(dān)責(zé)任。但需注意的是，這里的不當(dāng)干預(yù)還包括在車輛需要使用者及時介入，而使用者未及時介入所導(dǎo)致的事故。在上述情形中若車輛所有者和使用者非同一人時，若所有人明知車輛存在問題依舊許可他人使用，則需對事故承擔(dān)連帶責(zé)任。如果事故的發(fā)生是由生產(chǎn)者的過錯引起，則保險公司在賠償后可按照產(chǎn)品責(zé)任法等相關(guān)法律法規(guī)向生產(chǎn)者追償。如果被保險人存在過錯，例如：使用者投保了無人駕駛汽車使用險，但未及時履行保單覆蓋內(nèi)的注意義務(wù)，保險公司可以不承擔(dān)使用責(zé)任賠付。［７］基于“運行利益”讓車輛使用人承擔(dān)部分風(fēng)險責(zé)任也符合法理“報償理論”的要求。以“人為性”作為判斷責(zé)任主體的劃分依據(jù)也有利于銜接傳統(tǒng)侵權(quán)法責(zé)任體系。當(dāng)有人的行為介入時，可以適用傳統(tǒng)侵權(quán)法的框架讓所有人或者使用人承擔(dān)責(zé)任，當(dāng)沒有人的行為介入時則讓開發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)責(zé)任。

　?。ǘ?gòu)建交通事故歸責(zé)原則的分類適用體系

　　目前，我國車輛責(zé)任依舊是以“過錯責(zé)任”為基礎(chǔ)構(gòu)建而成，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代會出現(xiàn)大量不同形態(tài)的侵權(quán)行為，必須通過對不同的侵權(quán)行為適用不同的歸責(zé)原則來加以解決。第一，雙方都不存在過錯時適用公平原則。公平原則作為我國民法的法定原則之一，其設(shè)立的目的便是為了平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。在雙方當(dāng)事人都不存在過錯的情況下，若不對“受害人”進(jìn)行損失的填補則明顯有失公允，因此，基于公平道義須讓“加害人”對“受害人”進(jìn)行一定的經(jīng)濟補償。在無人駕駛狀態(tài)下，由于沒有人的因素介入，事故發(fā)生時認(rèn)定使用者不存在過錯，此時，若車輛又不存在瑕疵，受害人的損失則無法彌補，因此，有必要建立完整的公平原則體系，以維護(hù)“受害人”的權(quán)益。就算出現(xiàn)事故，車輛所有權(quán)人仍可以通過保險將責(zé)任轉(zhuǎn)移給保險人，依照公平責(zé)任原則，智能車所有權(quán)人僅在有限的范圍內(nèi)對受害人進(jìn)行足額補償。［８］第二，因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故，由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。無論是生產(chǎn)者還是銷售者，都應(yīng)當(dāng)保證其產(chǎn)品完好，不存在缺陷。智能網(wǎng)聯(lián)汽車雖然具備高度判斷力和感知力，但它歸根結(jié)底還是物，當(dāng)物因瑕疵導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，其生產(chǎn)者和銷售者自然需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。對瑕疵不負(fù)責(zé)的一方在承擔(dān)賠償責(zé)任之后可以向過錯方追償。第三，由第三方行為導(dǎo)致的交通事故。對這一問題，我們需要具體分析。首先，在可以明確第三方身份的情況下，第三方無法證明自己不存在過錯，則需要承擔(dān)責(zé)任。其次，在無法確定第三方身份的情況下，且車輛生產(chǎn)者、使用人和受害人都不存在過錯時，則由道路基金承擔(dān)補償責(zé)任。第四，生產(chǎn)者的免責(zé)情況。無人駕駛汽車作為尖端科技的聚集產(chǎn)業(yè)，對推動社會進(jìn)步有著重要作用，因此，我國今后的立法要明確生產(chǎn)者的免責(zé)情形。對此可以借鑒產(chǎn)品質(zhì)量法中的相關(guān)規(guī)定，對于智能網(wǎng)汽車生產(chǎn)者未將產(chǎn)品投入使用，或者依照現(xiàn)有技術(shù)難以發(fā)現(xiàn)的缺陷所造成的損害，生產(chǎn)商只需承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任

　　四、結(jié)論

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)成為各國政府關(guān)注和支持的重點，是各國努力爭取的技術(shù)高地，美國、德國等紛紛修改制定相關(guān)法律引導(dǎo)其發(fā)展，我國也不例外。雖然我國在立法上也采取了相關(guān)措施，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律人格、責(zé)任主體的認(rèn)定、歸責(zé)原則的劃分上存在些許不足。為促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，救濟受害人，可以將是否有人為因素的介入作為判斷侵權(quán)主體的依據(jù)，同時，還需針對不同侵權(quán)情形差別適用歸責(zé)原則，最終通過強制保險實現(xiàn)科技發(fā)展和受害人之間的平衡。

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