摘要：黨的十九大以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治得到高速發(fā)展，特別是高速鐵路作為交通領(lǐng)域的新興產(chǎn)物迅速崛起。“八縱八橫”的高速鐵路藍(lán)圖，使我國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程已超過世界其他國(guó)家總和，是我國(guó)時(shí)代創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的一張重要名片。然而，我國(guó)在高速鐵路應(yīng)急指揮管理方面是相對(duì)薄弱的，尤其在管控體系、模塊設(shè)計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估等各個(gè)方面與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在較大差距。本文運(yùn)用模糊層次分析法，探究高速鐵路應(yīng)急預(yù)案中的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系與關(guān)鍵要素，理論結(jié)合實(shí)際提出相應(yīng)措施，為今后高速鐵路應(yīng)急管理提供一定參考。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路；突發(fā)事件；應(yīng)急管理；措施

　　引言

　　2018年年底，我國(guó)高鐵總里程已突破2.5萬公里，占世界高鐵總里程的66.3%。對(duì)于高速鐵路而言，安全始終是一條“生命線”，與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路具有速度快、密度高、運(yùn)量大等特點(diǎn)。然而，由于高速鐵路設(shè)備精密、行駛條件苛刻、建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加之大客流運(yùn)輸，一旦發(fā)生事故會(huì)造成大量人員傷亡、巨大經(jīng)濟(jì)損失及惡劣的社會(huì)影響力。2008年“1.23重大事故、2011年“7.23”特大事故，都為高高速鐵路敲響了警鐘。目前而言，如何建立健全的應(yīng)急管理機(jī)制、防控體系，改善高鐵的應(yīng)急管理水平與自然災(zāi)害預(yù)警能力已迫在眉睫。

　　一、國(guó)外高鐵應(yīng)急管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

　　（一）日本

　　日本新干線誕生于上世紀(jì)50年代，由于日本地處亞歐板塊和太平洋板塊交界處，自然災(zāi)害頻發(fā)。為保證高鐵應(yīng)急事故突發(fā)時(shí)可以有效組織現(xiàn)場(chǎng)救援，日本國(guó)土交通省根據(jù)突發(fā)事故的種類、規(guī)模、類型，修訂下發(fā)了科學(xué)的處置流程、協(xié)作模式、定期應(yīng)急預(yù)演等，分級(jí)響應(yīng)組織進(jìn)行救援，極大提高了突發(fā)事故的救援能力。同時(shí)，日本新干線高鐵部門考量環(huán)境因素、設(shè)備因素、人員因素等影響，在東京、田端、博多成立了3各控制中心，大阪成立了鐵路備用急控中心，構(gòu)建消防、鐵路、警察多維立體式的防控體系和部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

　　（二）德國(guó)

　　德國(guó)高鐵為有效解決災(zāi)害、突發(fā)事件帶來的不利影響，建立起集合預(yù)警、搶險(xiǎn)、急救一整套完整的運(yùn)行機(jī)制。德鐵(DB)在德國(guó)各州建立了180多個(gè)區(qū)域機(jī)構(gòu)，路網(wǎng)內(nèi)在柏林、漢諾威、杜伊斯堡等7地建立了應(yīng)急控制中心協(xié)調(diào)各救援單位。德國(guó)ICE高速鐵路的LZB列控系統(tǒng)具采用先進(jìn)的雙向通信模式和突發(fā)狀況預(yù)報(bào)警功能，有效提高了車載信號(hào)傳輸質(zhì)量，同時(shí)保證全程對(duì)故障監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)災(zāi)情線上、線下可以快速進(jìn)行溝通。

　　二、高速鐵路突發(fā)情況應(yīng)急管理改善的措施

　　（一）加強(qiáng)日常突發(fā)情況應(yīng)急演練

　　根據(jù)《鐵路建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處理管理辦法》，各生產(chǎn)站段、局屬各單位應(yīng)加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。分階段、有重點(diǎn)開展應(yīng)急演練，有效提高應(yīng)急處置能力。日常對(duì)應(yīng)急器具實(shí)行定置管理，專人負(fù)責(zé)、定時(shí)檢查。對(duì)救援機(jī)具、物資儲(chǔ)備情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查，定期開展模擬應(yīng)急演練，并采取問題管理方式，確保典型性、趨勢(shì)性問題得到追蹤和整治，提高應(yīng)急救援自我保障能力。

　　（二）按照?qǐng)?bào)告程序啟動(dòng)應(yīng)急程序

　　高速鐵路突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)，應(yīng)根據(jù)突發(fā)情況時(shí)間的實(shí)際情況、等級(jí)、影響范圍、人員傷亡情況、影響運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際情況、危害程度等初步判斷進(jìn)行匯總整成報(bào)告，初步判斷原因，按照《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》由集團(tuán)公司應(yīng)急辦、調(diào)度所、安監(jiān)室不同渠道統(tǒng)一上報(bào)至總公司。集團(tuán)公司分管領(lǐng)導(dǎo)、各生產(chǎn)站段段、局屬各單位負(fù)責(zé)人及時(shí)趕赴現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行處理，由參建部門牽頭成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急指揮部，處置現(xiàn)場(chǎng)工作。

　　三、結(jié)論

　　目前，高速鐵路突發(fā)情況應(yīng)急管理改善應(yīng)加強(qiáng)日常突發(fā)情況應(yīng)急演練、按照?qǐng)?bào)告程序啟動(dòng)應(yīng)急程序、科學(xué)動(dòng)態(tài)調(diào)配應(yīng)急資源、緊盯安全關(guān)鍵、落實(shí)搶險(xiǎn)措施、信息披露統(tǒng)一口徑主導(dǎo)輿論。不斷提高應(yīng)急保障能力，排除故障，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全秩序。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]王普，吳艷華.基于安全預(yù)警大數(shù)據(jù)的高鐵應(yīng)急預(yù)案優(yōu)化研究[J].中國(guó)鐵路.2018(02)

　　[2]張克云.提高高速鐵路應(yīng)急處置水平的思考[J].中國(guó)鐵路.2017(03)

　　[3]劉曉琴.鐵路應(yīng)急管理輔助決策方法研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.2017.

　　作者孫元